خانه متحرک

دکتر روح‌الله جعفری/ دکترای علوم سیاسی از دانشگاه علامه طباطبایی (ره)

مسافران یک اتوبوس نسبت خاصی با هم ندارند و ناچارند که به‌صورت فشرده لحظاتی را در کنار هم سپری کنند و به‌شدت منتظرند که هرچه سریع‌تر از یکدیگر دور شوند و به عبارت بهتر از شر یکدیگر خلاص شوند. نسبتی که انسان‌ها با یکدیگر در اتوبوس دارند نمونه‌ی خوبی است برای نشان دادن نسبت کلی‌ای که بین انسان‌ها در یک کلان‌شهر برقرار است؛ با هم بودن لحظه‌ای، و این یعنی حداقل تعلق و در پی آن حداقل تعهد. شرایطی که زندگی کلان‌شهری برای به‌هم‌ریختگی ارزش‌ها فراهم می‌کند.

در تهران امروز، اتوبوس به خانه‌ی متحرک و خانه‌ی چندمِ بسیاری از شهروندان تبدیل شده است؛ آغاز و پایان روز با اتوبوس آغاز و پایان می‌‌یابد. برخی چند دقیقه، برخی تا ساعت‌‌ها وقت خود را در اتوبوس می‌‌گذرانند. سامانه‌ی حمل‌ونقل شهری وضعیت یکسانی بر همگان تحمیل می‌کند؛ تفاوتی نمی‌‌کند که مسافر عجله داشته باشد و یا می‌خواهد در حین حرکت، مناظر را تماشا کند؛ روزنامه‌‌ای بخواند و یا موسیقی گوش دهد. فرقی ندارد که مسافر پیر است یا جوان، مرد است یا زن.

اگر کسی مسافر این اتوبوس‌‌ها باشد، روزانه شاهد تنش‌‌های آشکار و پنهان در اتوبوس خواهد شد. همه‌ی مواضع و موقعیت‌‌های معطوف به سامانه‌ی حمل‌ونقل استعداد رخ نمایاندن تنش را دارند؛ تنشی که بابت کرایه به وجود می‌آید، یا تعارض‌هایی که از سوار شدن و نشستن و یا حتی جابه‌جا شدن در داخل اتوبوس ایجاد می‌شود و همچنین تنش‌‌های ناشی از توقف و حرکت اتوبوس و مواردی از این قبیل را می‌‌توان برشمرد.

اگر کسی بار اول مسافر این سامانه‌ی حمل‌ونقل باشد، این تنش‌ها را احتمالاً نشان از فرسایش امور اخلاقی، ارزش‌ها یا هنجارها و قواعد رفتاری نسبت می‌‌دهد؛ زوال ارزش‌‌های فرهنگی مانند احترام به بزرگسالان و زوال ارزش‌های قانونی مانند احترام به حقوق یکدیگر است؛ وضعیتی شبیه انسان گرگ انسان. اما کسی که دائماً مسیرش از اتوبوس می‌‌گذرد شاید چنین نباشد، یعنی تنش را به فروپاشی و زوال هنجار، ترجمه نکند بلکه از فقدان معیار، قواعد و هنجارهایی سخن بگوید که گفتار، کنش و رفتار مسافران را پذیرفتنی نمی‌سازد.

در اینجا پرسش‌‌های بیشماری قابل طرح اند که از جمله‌ی آن‌ها این است که چرا همواره شاهد تکرار و تداوم این تنش‌‌ها و تعارضات در نظام حمل‌ونقل هستیم؟ آیا این مسافران هستند که تنش ایجاد می‌‌کنند یا اینکه وضعیت است که باعث به وجود آمدن تنش می‌شود؟ چگونه با تعارضات معطوف به استفاده از اتوبوس، داوری کنیم؟ و نهایتاً اینکه چه راه‌‌هایی برای برون‌رفت و یا کاهش چنین تنش‌‌هایی برایمان متصور است؟ در واقع هدف نوشتار حاضر، ترسیم وضعیت نامطلوب سامانه‌ی اتوبوسرانی کلان‌شهر تهران نیست، بلکه شناخت چرایی و معنای تنش، و چگونگی مواجهه با آن است.

 الف) نظام حمل‌ونقل و تنش‌‌های موقعیتی

اتوبوس به عنوان وضعیتی در زنجیره‌ی نظام حمل‌ونقل شهری عمل می‌‌کند که بر انگاره‌‌هایمان در مواجهه با دیگران و رفتارهای ما در نسبت با دیگران -از مسافران گرفته تا راننده، مسئول مربوطه و مسئولان سیاسی- جهت می‌‌دهد. برای روشن شدن این موضوع، دو نظام اتوبوس درون‌شهری موازی و هم‌راستا را با همدیگر مقایسه می‌‌کنیم تا بتوانیم اهمیتِ وضعیت و موقعیت را در شکل دادن به انگاره‌‌ها و کنش‌‌ها نشان دهیم و بیندیشیم که این تنش‌‌ها در چه وضعیتی ایجاد می‌شوند و به بیان دیگر امر نابه‌هنجار و بی‌قاعده در چه بسترهایی متولد می‌‌شود.

در اینجا دو خط اتوبوس مدنظر است؛ یکی، اتوبوس‌های تندرو ترمینال جنوب-پارک‌وی و دیگری اتوبوس‌های خط راه‌آهن- تجریش. خط راه‌آهن-تجریش خصوصی‌ست و برخلاف اتوبوس‌های خط ترمینال جنوب-‌پارک وی تندرو نیست. کسی که از راه‌آهن سوار اتوبوس شود در بسیاری مواقع تا تجریش، نزدیک به دو ساعت در مسیر معطل است. در این خط مسیر طولانی‌تر، ایستگاه‌‌های اتوبوس بیش‌تر (نزدیک به 20 ایستگاه)، تعداد چراغ‌‌های راهنمایی بیش‌تر، حجم مسافران بیش‌تر و اتوبوس‌ها فرسوده‌تراند. در مقابل اتوبوس ترمینال جنوب-پارک‌وی تندرواند که اصطلاحاً BRTگفته می‌‌شوند. سرعت آن‌ها نسبتاً بیش‌تر، تعداد چراغ‌‌ راهنمایی کم‌تر، مسافر کم‌تر، اتوبوس‌‌ها سرحال‌ترند.

میزان تنش‌های بین راننده و مسافران، و حتی بین مسافران در خط راه‌آهن تجریش بیش‌تر است. پرسشی که پیش می‌آید این است که آیا باید تنش‌‌ها را موقعیتی معنا نماییم یا ناشی از انگاره‌‌های مسافران بدانیم؟

1- عاملیت راننده تنش‌زاست

در اتوبوس های BRTیا سامانه‌ی تندرو، راننده کم‌تر دیده می‌‌شود، با چیزی یا کسی کاری ندارد و مواجهه‌ی کم‌تری با مسافر دارد. گویا اتوبوس خودبه‌خود حرکت می‌‌کند و به‌نوعی از راننده عاملیت‌‌زدایی شده است؛ نقش راننده در ایجاد یک وضعیت بسیار کم‌رنگ است و در مقابل، رفتار وی قاعده‌‌مند و مبتنی بر قواعد سرعت است. اما در اتوبوس‌‌های خصوصی نقش برجسته‌ی راننده دیده می‌شود. در اتوبوس BRTقواعد بروکراتیک حاکم است، گفت‌وگوی راننده با مسافران کم و سرعت ماشین بالاست. اما در خط خصوصی، نقش مرکزی راننده بارز است. راننده ناخدای ماشین و عامل حرکت و توقف و بانی سرعت است. راننده مالکیت بر ماشین داشته باشد یا صرفاً راننده باشد در هر دو حالت فرقی نمی‌کند، این اتوبوس‌ها ذیل قاعده‌ی خصوصی عمل می‌نمایند. بنابراین اختیار و اراده‌ی راننده بالاست. راننده در اتوبوس‌های خصوصی بیش‌تر دیده می‌شود و مواجهه‌ی مسافر با راننده آشکار است. راننده‌ی اتوبوس‌‌های BRTنسبت به محیط حساسیت و توجه کم‌تری دارند؛ نسبت به مسافرانی که می‌خواهند زودتر از ایستگاه پیاده شوند، مسافری که با عجله به سمت اتوبوس برای سوار شدن می‌‌دود، بی‌اعتناست. در حالی که در اتوبوس‌های خصوصی، راننده، مسافران بالقوه را می‌پاید، و برای کسی که قصد سوار شدن دارد درنگ می‌‌کند و گویی با آن هم‌دلانه برخورد می‌کند. در اینجا سئوال پیش می‌آید که کدام شیوه بهتر است؟ رفتار کدام راننده قابل پذیرش است؟ راننده‌ای که به عجله‌ی مسافر برای رسیدن به اتوبوس بی‌توجه است به همان اندازه از سوی آن فرد مورد اعتراض واقع می‌‌شود که مسافران اتوبوس خصوصی نسبت به توقف خارج از ایستگاه اعتراض می‌‌کنند.

2- مرز کار پسندیده و ناپسند کجاست؟

در دو موقعیت متفاوت، تنش‌ها و تعارضات متفاوتی رخ می‌نمایند. گویا برای سامانه‌ی حمل‌ونقل خصوصی، پیاده‌ها بیش از سواره‌ها اهمیت دارند. چراکه آن‌ها منابع مالی‌اند؛ هرچه مسافر بیش‌تری سوار شود درآمد روزانه‌ی ماشین بیش‌تر می‌شود. در مقابل برای اتوبوس‌های تندرو سواره‌ها بیش از پیاده‌ها اهمیت دارند، چراکه به‌موقع رسیدن هدف مطلوب است. در اینجا پرسش اصلی که برای هر دو نوع سامانه‌ی حمل‌ونقل به‌طور عام و برای شخص راننده و مسافران به‌طور خاص مطرح است، این است که چه کسی حق تقدم دارد؟ مسافران پیاده و یا سواره؟

برای راننده‌ی اتوبوس BRTدر عدم توقف در خارج از ایستگاه و یا عدم درنگ در ایستگاه برای سوار شدن مسافر پیاده، کجا انسانی، کجا اخلاقی و کجا غیرِاخلاقی می‌شود؟ آیا مسافران بر افراد پیاده ارجحیت دارند؟ یا اینکه آیا برای کسی که از میدان راه‌آهن سوار اتوبوس شده است آیا توقف در خارج از ایستگاه و اضافه کردن تعداد ایستگاه‌‌ها امر درستی است یا خیر.

3- وقت برای چه کسی طلاست؟

زمان برای چه کسی مهم است؟ راننده یا مسافر. آیا راننده‌ی شرکت خصوصی در ایستگاه تعلل می‌کند؟ چه کسی باید به راننده اعتراض کند؟ آیا گزاره و شعار «ما مسئول کار شما نیستیم» گزاره‌ای اخلاقی است. آیا چراغ قرمز برای راننده‌ی خصوصی فرصت است؟ تعارض بین ارزش زمان مسافر و یا تلف شدن وقت مسافر برای راننده‌ای که باید به گونه‌ای عمل کند که کارش به‌لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه باشد، چگونه قابل جمع است؟ تعارض طلا بودن سرعت برای مسافر و تعلل برای راننده‌ی خصوصی. در یک روز کاری هفته، اتوبوسی که به‌طور میانگین فرض کنیم 70 نفر مسافر دارد، اگر راننده 15 دقیقه در طول مسیر به‌طور عمد تعلل ایجاد نماید، در کل حدود 17 ساعت از وقت مجموع مسافران تلف شده است. در مقابل این عمل، راننده قابل تذکر است در حالی که اگر راننده‌ای توجه کم‌تری به سوار کردن مسافر داشته باشد احتمالاً در پایان روز کاری، درآمد بسیار پایینی به دست می‌‌آورد و هیچ مسافری از متضرر شدن راننده خبری ندارد.

 ب) تنش مداوم بین مسافران

1. تنش بین نشستن و ایستادن، پنهان اما قابل درک

مسافرانِ انبوه، مشخصه‌ی بارز سامانه‌ی اتوبوس‌‌رانی تهران است. انبوهه‌‌ی مسافران، اجتماع لحظه‌‌ای و ناپایدار، با ترکیب جمعیتی ناهمگن و نامتجانس -از تمام گروه‌ها و اقشار زن و مرد، پیر و جوان و کودک- ایجاد نموده است. مسافران در انتظار سوار و پیاده شدن‌اند. در این میان، گویی اتوبوس را برای برای ایستادن طراحی کرده‌اند، نه نشستن. صندلی کالای نایاب است. ارزش احترام به بزرگ‌تر، ناتوان و کم‌توان در این موقعیت کم‌رنگ می‌شود. آیا نشستن یک نوجوان یا جوان بر صندلی و ایستادن یک فرد مسن را باید به تحول نسلی بدانیم، غلبه فردیت بدانیم، کم‌رنگ شدن ارزش‌ها معنا کنیم یا اینکه لحظه‌ی ترجیح، معنا نماییم. چگونه تشخیص دهیم که جای خود را باید به چه کسی بدهیم؟ شخص مسنی که تازه سوار شده یا شخص میان‌سالی که یک روز کاری را پشت سر گذاشته و کاملاً خسته است یا کسی که یک کودکی در آغوش دارد؟

اگر بر صندلی نشستن را ایده‌آل یک مسافر با مفروض قرار دادن حل مقوله‌ی زمان لحاظ کنیم. قاعده‌ی نشستن بر چه اساسی است؟ کدام یک از مسافران ایستاده حق تقدم در نشستن دارند؟ آیا حق نشستن موقعیتی است یا تقدم زمانی؟ فرض کنیم شخص از میدان راه‌آهن سوار اتوبوس شده و در میدان ولی‌عصر تعدای از مسافران پیاده می‌شوند، کسی که از ابتدا بوده حق نشستن بر صندلی دارد یا کسی که در همان ایستگاه سوار شده است؟ به بیان دیگر چه کسی اولویت و ارجحیت برای نشستن بر صندلی دارد.

2. تنش سواره و پیاده دائمی است

در اغلب ایستگاه‌‌ها، به‌خصوص زمانی که شلوغ‌اند، تنش سوار شدن، نحوه‌ی سوار شدن و رعایت حق تقدم مسئله است. گزاره‌ی هنجاری «صف را رعایت کنید» گزاره‌ای نیست که همه آن را مورد پذیرش قرار داده باشند. در واقع این جمله نمی‌‌تواند رفتار منتظران اتوبوس را تنظیم نماید؛ فروپاشی صف هرلحظه ممکن و محتمل است. چراکه همواره اول و آخر صف مبهم و نامشخص است. به صف شدن به معنای قائل بودن به رعایت حقوق دیگران و رعایت حق تقدم نیست. این انگاره تنش‌زاست و همواره بخشی از تنش‌‌های بین مسافران از عدم احترام به حق تقدم همدیگر ناشی می‌‌شود.

از دیگر مواردی که قاعده‌‌ی مشخصی ندارد، نسبت سواره با پیاده و بالعکس است. پیاده‌‌ها در جهد سوار شدن‌‌اند و صدا می زنند «لطفاً یک کمی جابه‌جا بشین»، «یک کمی تکون بخورین» و در مقابل سواره‌‌ها تعهد و یا میلی به بیش‌تر سوار شدن پیاده‌ها ندارند و در پاسخ می‌گویند «جا نیستش»، «با ماشین بعدی بیاین». در این وضعیت چه چیزی می‌تواند معیار قرار بگیرد.

 ج) قضاوت و داوری در تعلیق

ما دائماً در اتوبوس داوری می‌‌کنیم که چه باید بکنیم. کدام کار درست است کدام رفتار نادرست. جوانی که جای خود را به یک فرد مسن نداده، همواره در وضعیت خودآگاهی و وضعیت تنش است و تمام تلاش خود را می‌‌کند تا خود را در اصطلاح عامیانه «به اون راه بزنه»، به طرف بیرون از اتوبوس نگاه می‌‌کند یا تلاش می‌‌کند با هندزفری، خود را از واقعیت کنده‌شده نشان دهد. طرفین منازعه، هر دو استدلال درست و پذیرفتنی دارند، یکی می‌‌گوید «آقا هل نده» و دیگری می‌‌گوید «من نیستم». کسی که بیرون از اتوبوس در تلاش برای سوار شدن است صدا می‌‌زند «یک کمی جابجا بشید» و آنکه در داخل است می‌‌گوید «جا نیست». راننده در حسرت درآوردن مخارج ماشین و خانه است و مسافر در آرزوی زود رسیدن. در این تنش‌ها مقصر کیست؟ آیا معترض محق است و کسی که مورد اعتراض قرار می‌‌گیرد مقصر؟

به نظر می‌‌رسد ما باید با تردید و تأمل در خصوص تنش‌‌های هنجاری و اخلاقی قضاوت کنیم. در واقع باید قضاوت را به تعلیق درآوریم، همدل طرفین منازعه باشیم هرچند همدلی جواز پذیرش عمل و رفتار غیرِاخلاقی را نمی‌‌دهد. به جهت ناپایدار بودنِ جمع مسافران، سوار شدن و پیاده شدن مداوم آن‌ها، تصریح مطالبه، اعتراض و تنش به‌راحتی محقق می‌‌شود، اما به دلیل عدم اطلاع مسافر جدید از اتفاقات ایستگاهای قبلی، مدارا، گذشت، مواجهه‌ی همدلانه و تحمل در تنش‌های بین مسافران مناسب است.

در خصوص نظام حمل‌ونقل باید گفت که حمل‌ونقل درون‌شهری باید به سوی عمومی شدن پیش رود و خصوصی شدن، به‌جهت غلبه‌ی نفع شخصی، تنش‌های ساختاری و موقعیتی برای مسافران و همچنین راننده و مسافران به وجود خواهد آورد. به نظر می‌رسد در سیستم حمل‌ونقل عمومی کندی جای خود را به سرعت می‌دهد. کم‌رنگ شدن نقش و عاملیت راننده، متصدی گیت و غیره از یک‌سو و بیش‌تر شدن سازوکارهای قانونی و غیرِشخصی شدن مناسبات حمل‌ونقل شهری از سوی دیگر، به‌‌طور نظام‌‌مند بخش مهمی از تنش، تعارض و خشونت کلامی در نظام حمل‌ونقل شهری کاهش می‌‌دهد.

همانطور که گفته شد دو نوع نظام حمل‌ونقل، تنش‌‌های متفاوتی را تولید و بازتولید می‌‌کنند. در واقع ساختار و وضعیت حمل‌ونقل است که بر الگوی رفتاری مسافران تأثیر می‌گذارد. به بیان دیگر این بافت و زمینه است که هنجارها را تحت تأثیر قرار می‌دهد. بنابراین، اندیشه در خصوص نظام حمل‌ونقل مقدم بر تجویز باید‌ونباید به مسافران است.

به نظر می‌رسد نظام حمل‌ونقل شهری مبتنی بر اتوبوس «وضعیت متعارض یا ناعادلانه» ایجاد نموده است. در وضعیت متعارض تنش‌ها زیاد هستند؛ جایی که تنش زیاد است باید و نباید نیز زیاد است. هرچند در این وضعیت «بایدها» بیش از «نبایدها» مورد توجه عاملان (مسافران و راننده) است. یعنی بیش‌تر الگوی رفتاری آمرانه و معطوف به مطالبه از دیگری است و خود شخص کم‌تر مقصر است، در حالی‌‌ که در این وضعیت زنجیره‌ی مقصران وجود دارد. هنجارها و دستورکارها زیاد مطرح است اما پذیرفته نمی‌‌شوند، هرکس وضعیت را به نفع خود معنا می‌‌کند، در نتیجه باید و نبایدها گزینشی، سیال و شناور است و هرکس می‌‌خواهد خوب و بد را از منظر خود ببیند. در این وضعیت همه محق‌‌اند نه موظف.

اگر وضعیت متعارض را بپذیریم گذشت و مدارا بیش‌تر می‌‌شود. یعنی مسافری که عجله دارد تنها زمانی تنش خود را با راننده‌ای که در خارج از ایستگاه توقف می‌کند، می‌تواند مدیریت کند، که از وضعیت راننده آگاه باشد. چراکه در وضعیت متعارض اجرای عدالت نیز ناعادلانه است. یعنی اگر تنها راننده مقصر دیده شود و جریمه شود، در حق او اجحاف می‌‌شود. همچنین در این وضعیت و موقعیت مثلاً مسافری که ادعا می‌کند تحت فشار جمعیت له می‌‌شود، اگر مقصر را نزدیک‌‌ترین مسافر به خود بداند، تشخیص درستی نداده است، چراکه وضعیت مسافران داخل اتوبوس همانند توپ بیلیارد است که اگر به یک توپ ضربه‌‌ای وارد شود، دیگر توپ‌ها هم تأثیر می‌‌پذیرند. بنابراین در اینجا نمی‌‌توان یک فرد یا یک عامل را شناسایی نمود.

به نظر می‌‌رسد که وجود انواع تنش‌‌ها و تعارضات در اتوبوس به معنی فروپاشی و زوال هنجارهای جمعی جامعه‌ی شهری نیست، بلکه به معنای کشمکش و رقابت ارزش‌های متعدد است که هیچ‌کدام به‌طور کامل نمی‌‌توانند معیار، قواعد و الگوهای رفتاری مورد پذیرشی برای تنظیم کنش‌های اجتماعی زندگی کلان‌شهر تهران ارائه دهند. علاوه بر این، فضای اتوبوس، موقعیتی بسیار سیال است. به‌‌گونه‌‌ای که اجتماعات اتوبوسی، جمع‌‌های ناپایداری‌‌ هستند و غالباً همگی مسافران خود را محق می‌‌دانند و همزمان هم عامل و معلول در تنش‌‌ها هستند. در اینجا این پرسش مطرح می شود که چگونه می‌‌توان در چنین وضعیتی به مبنا و معیار قابل پذیرشی دست یافت و آیا هنجارسازی در این موقعیت و وضعیت اصولاً ممکن است.

در این راستا می‌‌توان گفت که اعضای جامعه به دلیل میل درونی و یا ترس از مجازات به پیروی از هنجارها ترغیب می‌‌شوند، اما واقع‌شدگی حمل‌ونقل عمومی درون ساخت کلان‌شهری، پذیرش عمومی هنجارها را با چالش مواجه نموده است. زیرا از یک‌سو، زندگی کلان‌شهری، ناشناختگی، بی‌تفاوتی، فردیت و ارزش‌‌های فردگرایانه را تقویت می‌‌کند و از سوی دیگر، موقعیت ناپایدار اجتماع اتوبوسی به خودی خود میل درونی مسافران برای پای‌بندی به یک معیار مشترک را تضعیف می‌‌کند. همچنین به دلیل محدود، شخصی، فردی و کم‌دامنه بودن اغلب تنش‌‌ها، قوانین و قواعد رسمی که الگوی رفتاری را تنظیم نماید، وجود ندارد و به تبع آن الگوی رفتاری قابل وفاقی که مبتنی بر پذیرش یا ترس از مجازات باشد در درون نظام حمل‌ونقل عمومی شهری شکل نگرفته است. تعارض ارزش‌‌های فردگرایانه با وضعیت شبه‌‌ جمع‌‌گرایانه داخل اتوبوس باعث می‌‌شود تا هنجارهای جمع‌‌گرایانه کم‌‌رنگ شود. اگرچه نمی‌‌توان معیار مشخصی برای وضعیت بی‌‌هنجاری تجویز کرد -چراکه وضعیت بی‌هنجار، پیوند ذاتی با ارزش‌ها و هنجارهای متعدد و گاهاً متعارض کلان‌شهرها دارد- اما می‌‌توان نسبت به تبعات منفی و قابل تسری بی‌‌هنجاری در جامعه آگاه بود که منجر به تضعیف شاکله‌ی نظم اجتماعی و انضباط شهری می‌‌شود.

در پایان شاید بتوان گفت که در کلان‌شهر تهران به‌جهت شدت و سرعت تحولات ارزشی و کثرت معیارها، در تحلیل نهایی، گویا تنها قانون می‌‌تواند به عنوان مخرج مشترک الگوی رفتاری شهروندان قرار گیرد. اما نکته‌‌ای که در این میان حائز اهمیت است اینکه اگر تنها قانون معیار قضاوت و الگوی رفتاری قرار گیرد، در واقع «حقوق» بر ارزش‌ها و هنجارهای اخلاقی که بر «وظایف» تأکید دارند، ترجیح داده شده‌‌اند و به تبع آن، نه‌‌تنها جایگاه سنت‌‌ها، ارزش‌‌ها و هنجارهای اخلاقی در مناسبات اجتماعی تحت‌الشعاع قرار می‌‌گیرد بلکه در تنظیم رفتار شهروندان، کنترل بیرونی بیش از میل درونی آن‌ها اهمیت و تعیین‌‌کنندگی پیدا می‌‌کند.